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Martedì 07 Maggio 2013
Viabilità, un elenco di ritardi
ed errori lungo 25 anni
Un viaggio nelle contraddizioni valtellinesi estremamente critico e documentato, destinato a rinfocolare le polemiche. Pubblichiamo l'intervento di Mario Cotelli
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Oltre 25 anni di discussioni e progetti per realizzare i primi 8 km di strada, da Piantedo a Cosio, della nuova Statale 38 dello Stelvio. Un record da Guinnes dei primati. Dove passare ma soprattutto che tipo di viabilità realizzare, superstrada a quattro corsie o strada a veloce percorrenza a due corsie, ma con pochissimi svincoli? Tutti concordi - enti pubblici, istituzioni, partiti di maggioranza - sulle quattro corsie.
Nessuno che abbia subordinato la scelta alle indifferibili esigenze della Valtellina, le stesse già dagli anni '80: la messa in sicurezza della viabilità di fondo valle e riduzione della percorrenza da Piantedo a Bormio, 95 km, a poco più di 1 ora al posto delle 2 ordinarie, almeno nei giorni feriali. Che diventano quattro ore nei weekend. Obiettivi perseguibili con una strada a veloce percorrenza, purché fatta passare fuori dai centri abitati, con pochissimi svincoli e con proibizione assoluta di realizzazione di attività commerciali e di trasformazione con accesso diretto sulla strada come sull'attuale Statale 38.
Una scelta senza analisi
Nessuno che, prima di decidere, abbia cercato di analizzare il carico di traffico lungo il fondo valle. Se si fossero rilevati i flussi di transito, probabilmente ci si sarebbe accorti che la Valtellina è caratterizzata soprattutto da un traffico di prossimità, intercomunale, che usa la Statale 38 per andare da un paese all'altro, da una casa all'altra, dalla casa al posto di lavoro, dal centro abitato al centro commerciale.
<+tondo>Traffico che anche in futuro continuerà ad utilizzare l'attuale Statale 38, senza inserimenti sulla nuova arteria, rendendo ridondante una strada a 4 corsie e giustificando in pieno una strada a 2 corsie, ma a veloce percorrenza, più che sufficiente per l'esigenza del traffico di transito nord-sud, anche di quello turistico del fine settimana.
Nessuno che si sia posto l'obiettivo di fare presto, di trovare la soluzione più facile da realizzare per qualificare la viabilità di fondo valle e ridare fiato nel più breve tempo possibile alla economia della valle.
Nessuno, soprattutto, che si sia chiesto con che soldi pagare la nuova strada il cui preventivo di spesa si andava incrementando giorno dopo giorno. Eppure, già da qualche anno erano evidenti le difficoltà finanziare dell'Anas che avrebbero dovuto indurre i nostri politici a scelte maggiormente in linea con le situazioni contingenti. Invece tutti ostinatamente concordi nel progetto non solo più dispendioso, ma talmente più difficile e lungo da realizzare da allontanare nel tempo la soluzione dei problemi viari, indifferibili per non bloccare lo sviluppo del sistema Valtellina.
I casi Morbegno-Tirano
Tra qualche mese, in pompa magna, sarà inaugurato lo svincolo di Cosio, un'opera assolutamente ridondante, un ecomostro di grande impatto ambientale, e molto costosa. Era veramente necessaria? Peccato che il traffico proveniente da sud, per qualche anno, sarà ancora imbottigliato sulla "vecchia" Statale 38 ed obbligato al lungo attraversamento di Cosio, Morbegno e Talamona. Sino al 2020, bypass di Morbegno realizzato, pochissimi i vantaggi per l'automobilista.
Tutto tace, invece, sulla soluzione da adottare, dall'uscita della progettata tangenziale di Morbegno sino a Lovero, 52 km per immettersi finalmente nella strada a veloce percorrenza per Bormio. Forti dubbi sullo stanziamento per la tangenziale di Tirano. Sicuramente non ci sono tutti i finanziamenti per superare l'intasamento cronico (a destra la ferrovia, a sinistra un susseguirsi ininterrotto per 50 km di aree commerciali ed artigianali in continua espansione e talmente deturpanti da bloccare il riconoscimento dei vigneti di Valle quali Patrimonio Unesco, oltre all'attraversamento di 10 nuclei abitati) che oggi richiede ottimisticamente più di un'ora in auto. Quando mancano i soldi bisognerebbe fare di necessità virtù. Così avrebbero dovuto scegliere anche i nostri amministratori. Invece, avanti con il progetto faraonico, nonostante la certezza che gli stanziamenti erano insufficienti per un'arteria a quattro corsie.
Il danno economico
Qual è stato il danno derivato alle imprese valtellinesi dal ritardo, valutabile in decenni, per essersi intestarditi a voler realizzare, contro ogni logica, una superstrada a 4 corsie nonostante mancassero gli stanziamenti? Un danno ingente, sicuramente qualche punto del Pil. Ma nessuno, nemmeno le associazioni di categoria più direttamente colpite, disposte, nonostante l'evidenza dei fatti, a riconoscere l'errore. A chi è da addebitare questo ingiustificabile ritardo e la ricaduta negativa sulla nostra economia? Agli stessi amministratori e politici che hanno operato queste scelte illogiche che fra qualche mese saranno presenti sul palco ad inaugurare in pompa magna lo svincolo di Cosio.
Se si fosse optato per la strada a veloce percorrenza probabilmente, con gli stessi soldi, la nuova 38 avrebbe già superato Sondrio tagliando fuori non solo Delebio, ma anche Cosio, Morbegno e Talamona.Con inestimabile vantaggio delle attività economiche della Valtellina che già da tempo avrebbero potuto fruire di una situazione viaria privilegiata al pari della Valcamonica.
La strada Edolo-Brescia
I Camuni, a differenza dei Valtellinesi, nello stesso lasso di tempo, ed in presenza di una situazione economica molto simile, quindi di correnti di traffico abbastanza omogenee, non si sono lasciati nè irretire da progetti faraonici nè da superstrade ipertecnologiche. Hanno puntato da subito su una strada 2 corsie, ma a veloce percorrenza Edolo-Brescia che superasse anche il lago d'Iseo attraverso numerose e ardite gallerie e viadotti. Oggi questa strada è una realtà: da Forno Allione (7 km dopo Edolo) si può raggiungere Brescia, oltre 90 km, in meno di una ora. In Valtellina, per compiere lo stesso tragitto, da Piantedo a Bormio, necessiteranno, ancora per qualche decennio, sempre che non aumentino la aree commerciali ed artigianali fianco arteria, almeno 2 ore. Naturalmente nelle ore diurne di un giorno feriale, non certamente nel weekend quando il tempo di percorrenza raddoppia.
In questa situazione, per la Media e Alta Valtellina, è preferibile insistere sulla realizzazione della nuova Statale 38 oppure optare per il traforo del Mortirolo che in soli 5 km consentirebbe di raggiungere Edolo e quindi, lungo la nuova statale camuna, immettersi in soli 80 km nel sistema autostradale italiano dimezzando i trasferimenti con l'aeroporto di Orio al Serio, primo aeroporto oggi per il traffico turistico continentale. Molto più breve che raggiungere Milano e Linate attraverso Lecco.
Collegamenti con l'Europa
Tutti a monitorare lo sviluppo della viabilità verso sud, nessuno che pensi come risolvere i collegamenti con il Nord Europa da dove pervengono oltre 800.000 presenze ricettive in Alta Valle solo in inverno. La domanda turistica invernale ha subito una profonda trasformazione: lenta e costante diminuzione della domanda italiana (-25% negli ultimi 20 anni), incremento di quella proveniente da Nord Europa, soprattutto derivante dai paesi emergenti del Benelux, della Scandinavia e dell'Europa dell'Est che utilizzano l'auto, anche d'inverno, per raggiungere le località di vacanza.
L'unico accesso
L'incremento è stato talmente elevato che il tunnel della Drossa ( Livigno) l'unico accesso a senso unico alternato all'Alta Valle dal Nord Europa anche in inverno, non è più in grado di soddisfare le richieste creando lunghe code con ingorghi in entrata, tempi di attesa snervanti, proprio sul territorio elvetico, implementando così le frizioni tra territori confinanti.
Situazione che blocca di fatto la crescita della domanda straniera nell'Alta Valtellina, ormai pari al 65% delle presenze invernali. Situazione che potrebbe degenerare qualora gli svizzeri " padroni" della Drossa, ponessero dei vincoli ulteriori al traffico in entrata ed uscita.
Agibilità invernale dell'Umbrail
La domanda proveniente dal Nord Europa potrebbe ancora implementarsi qualora si trovasse una alternativa che decongestionasse il traffico alla Drossa. L'alternativa c'è, almeno per il bormiese, facile da realizzare. Basta volerla fare. Nessun investimento faraonico, nessun tunnel costoso. Semplicemente l'apertura anche invernale del Valico dell'Umbrail, IV casa cantoniera dello Stelvio, 2.480 metri di quota che collega Bormio con la Val Monastero, in totale 35 km, e da qui in soli 60 km con Landeck (Austria) dove transita il sistema autostradale europeo. La certezza per il Bormiese di implementare in futuro la domanda invernale derivante dal Nord Europa, oggi l'unica àncora di salvezza per il turismo invernale di quella zona.
La Strada dello Stelvio è stata aperta al traffico invernale sino al 1870. E si procedeva solo con pale e badili, non certamente con i mezzi di oggi. Le moderne macchine sgombraneve sono in grado di garantire l'apertura del Valico Umbrail, anche negli inverni più nevosi tenuto conto che il pericolo valanghe è limitato. Lo scorso anno ho saggiato il parere degli amministratori grigionesi di quella valle. Non sono aprioristicamente contrari. Aspettano proposte. Comprese le ripartizioni dei costi dell'apertura. Con una programmazione più avveduta, strada a veloce percorrenza al posto della faraonica superstrada, si sarebbero trovati anche i fondi per garantire, in inverno, l'apertura del Valico dell'Umbrail risolvendo i problemi della viabilità provinciale sia verso sud che verso nord. Troppo semplice per essere vero.
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Nuova 38, in Bassa Valle rimane la preoccupazione
